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Hundert Jahre Kanalsteurer |
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Am 24. September 1908 gründeten die Kanalsteurer den Verein und er regelten fortan als fiktiver Arbeitgeber die Interessen seiner Mitglieder, die als kleine Berufsgruppe im Dienste der Schiffahrt auf dem Kaiser-Wilhelm-Kanal tätig war. Das Kanalamt behielt sich jedoch das Recht vor, bei allen Dienstangelegenheiten des Vereins als Aufsichtbehörde zu fungieren.
Inzwischen sind hundert Jahre Vereinsgeschichte vergangen. Die Aufgaben der Steurer, die Schiffe im engen Fahrwasser durch den Kanal zu steuern sind geblieben. Unverändert sind auch die Aufgaben, des aus ihrer Mitte gewählten Vorstandes - nämlich das Bestehen einer kleinen, eigenständigen Berufsgruppe im Wandel der Zeiten zu sichern. Aus der Vereinsgeschichte Schon im ersten Betriebsjahr, nach der Eröffnung des Kaiser-Wilhelm-Kanals im Jahre 1895 erkannte man, daß das Steuern der Schiffe im Kanal sehr schwierig war. Die Unfallrate war hoch, Grundberührungen und Havarien waren häufig, weil selbst erfahrene Rudergänger der Besatzung mit dem Verhalten ihres Schiffes im engen, böschungsbegrenzten Fahrwasser nicht vertraut waren. Um diesem Übel abzuhelfen, hielt man es für nötig, Steurer mit speziellen Kenntnissen auszubilden, wie sie sich auf dem belgischen Gent-Kanal und dem Amsterdamer Seekanal bewährt hatten. Schon bevor die ersten Kanalsteurer vom Kanalamt fest angestellt wurden, hatten die Lotsen bei besonders schwierigen Schiffen, bekannte Bootsleute aus dem Kieler Hafen mit an Bord genommen, die dann während der Kanalfahrt das Ruder bedienten. Diese Bootsleute versorgten ansonsten mit kleinen Barkassen den Personenverkehr zu den vor Anker liegenden Schiffen im Hafen. Aus dieser Gruppe rekrutierten sich dann auch, die ersten acht ausgebildeten Kanalsteurer, die am 1. April 1900 ihre Arbeit im Dienste der Schiffahrt auf dem Kaiser-Wilhelm-Kanal unter der Aufsicht des kaiserlichen Kanalamtes aufnahmen. Zugleich empfahl das Kanalamt den Reedern zwei ausgebildete Kanalsteurer an Bord zu nehmen die mit den Eigenheiten eines Schiffes im engen Fahrwasser des Kanals vertraut seien. In den ersten Jahren nach der Gründung des Vereins bildeten zwei Steurer, die stets zusammen fuhren, eine feste Rotte. Sie bedienten während der Reise abwechselnd das Ruder. Zudem hatten sie während der Fahrt durch den Kanal ein Boot mitzuführen, mit dem sie die Leinen bei längeren Wartezeiten in den Weichen an Land zu fahren hatten. Denn die Dalben in den Weichen des ersten Kanalbettes waren nur zum Anlehnen der Schiffe gedacht. Die Poller aber standen an Land. Diese zusätzliche Aufgabe der Steuer war dann auch eine große Hilfe für den Lotsen und den Kapitän auf der Brücke, denn die Schiffe manövrierten schwerfällig und waren bei dem wenigen Wasser unter dem Kiel auch unberechenbar. Das Boot wurde vom Kanalamt gestellt und mußte im Laufe der Zeit in kleinen Raten abgezahlt werden. Der Nachteil der festen Rotten war: Erkrankte ein Kollege oder war aus irgendeinem Grund verhindert, so konnte auch der zweite Mann keinen Dienst tun. Der Lohn für das Steuern eines Schiffes durch den Kanal betrug damals je Steurer 15,00 Mark, die der Kapitän bar zu zahlten hatte oder vom Makler ausgezahlt wurden. Darüber hinaus garantierte das Kanalamt den Steurern ein Monateinkommen von 120,-Mark. Wurde dieser Betrag durch das Steuern der Schiffe nicht erreicht, zahlte das Kanalamt die Differenz - höchstens jedoch 50,- Mark. Im Sommer 1907 verunglückte ein Steurer tödlich beim Anlandbringen der Leinen eines Schiffes. Als die Witwe für sich und ihre drei unmündigen Kinder eine Rente von der Seeberufsgenossenschaft forderte, wurde sie abgewiesen. Statt dessen wurde das kaiserliche Kanalamt, das man als den eigentlichen Arbeitgeber der Kanalsteurer ansah, zur Zahlung einer Rente von 79,75 Mark verurteilt. Um sich aus der Rolle des Arbeitgebers, mit Fürsorgepflichten für die Steurer herauszuwinden, wies das Kanalamt die Steurer an, einen eingetragenen Verein zu gründen, der zukünftig die Stelle eines fiktiven Arbeitgebers zu übernehmen hatte. Wer mit dieser Anordnung nicht einverstanden war oder sich gar widersetzten sollte, dem wurde gedroht, daß ihm die Zulassung entzogen werde. Im Jahr darauf wurde am 24. September 1908 der Verein der Kanalsteuerer gegründet. Fortan waren die Steurer eine eigenständige und eigenverantwortliche Gemeinschaft im Räderwerk des Kanals. Eine Satzung regelte nun alle Angelegenheiten des Vereins und seiner Mitglieder, von der Dienstregel bis zum Disziplinarrecht, von der Krankenregelung bis zu den Rentenbeiträgen. Aber auch die Versorgung der Hinterbliebenen von Kollegen, die während der aktiven Dienstzeit verstarben oder Invalide geworden waren, war das Thema auf vielen Versammlungen, wie die Protokolle bezeugen. Darüber hinaus besagten die Statuen, daß jedes neues Vereinsmitglied in den ersten drei Monaten einen Beitrag von einer Mark in die Vereinskasse zu zahlen hatte. Danach zahlte er, wie alle anderen Mitglieder einen Betrag von 0,50 Mark in die Kasse, aus der die laufenden Unkosten des Vereins beglichen wurden. Zudem wurde jedem erkrankten Steurer nach dem dritten Krankheitstag vom Verein eine Summe von vier Mark täglich im Umlageverfahren gezahlt. Im Laufe der Jahre wurde in den Statuten auch eine Sterbekasse verankert. Nach ihr hatte jedes Vereinsmitglied, auch die Rentner, im Todesfall eines Kollegen, ebenso beim Ableben einer Ehefrau, einen Betrag von fünf Mark an die Hinterbliebenen zu zahlen. Mit der Vereinsgründung trat auch eine Polizeiverordnung in Kraft. In ihr wurde dem Kanalamt das Recht einer Aufsichtsbehörde eingeräumt. Sie erteilte den Neueingestellten die Diensterlaubnis und konnte sie bei groben Dienstverstößen wieder einziehen. Ferner hieß es in ihr: Die Steurer haben während des Dienstes nüchtern zu sein und den Anordnungen des Lotsen und des Kapitäns zu folgen. Aber sie besagte auch, daß die Verwaltung für die Steuer Räume mit Schlaf- und Kochgelegenheiten in den Lotsenhäusern Holtenau und Brunsbüttel zu stellen hatte, in denen sie die Wartezeiten bis zu ihren Einsätzen verbringen konnten. 1914 war die erste Verbreiterung des Kanals abgeschlossen. Die Oberflächenweite betrug nun 102 Meter und die neuen Schleusen waren fertiggestellt. In den Weichen standen nun Dalben mit Pollern, an denen die Schiffe während den Wartezeiten festmachen konnten. Nun waren die Boote, mit denen die Steurer vorher die Leinen an Land gebracht hatten, nicht mehr nötig. An Stelle der festen Rotten wurde der Reihendienst eingeführt. Bis in das Jahr 1921 erhielten die Steurer für jedes gesteuerte Schiff einen festen Betrag. Danach bekamen sie einen Tarif, der nach Schiffgrößen gestaffelt war. Dies aber hatte ungleiche Monatsverdienste der einzelnen Steurer zur Folge. Darauf beschloß man, alle eingefahrenen Gelder in eine gemeinsame Kasse zu legen, die am Monatsende unter den Mitgliedern aufgeteilt werden sollte. Gleichzeitig wurde ein Steurer für Verwaltungsaufgaben vom Reihendienst freigestellt. 1925 wurde das Steurerhaus auf dem Schleusengelände in Brunsbüttel mit eigenen Mitteln erbaut. Fünf Jahre später wurde das Wachhaus in Holtenau mit einem Büroraum für die Verwaltung errichtet. Das Bestreben einzelner Mitglieder nur noch Fahrensleute mit einem kleinen Patent in den Verein aufzunehmen ist in mehreren Protokollen festgehalten. 1929, so ist in den gängigen Festschriften des Vereins nachzulesen, wurde ein Antrag angenommen, fortan nur noch Bewerber mit einem nautischen Patent in den Verein aufzunehmen. Das ist falsch. Richtig ist hingegen, daß in dem Protokoll vom 16.04.1929 ein Antrag des Kollegen H. Bräsch erwähnt wird, in dem er vorschlägt, nur noch Examierte als Steurer einzustellen. Dieser wurde jedoch mit zwei Gegenstimmen abgelehnt. Begründung: Die Stellung der Kanalsteuer sei für Matrosen geschaffen und so soll es bleiben. Wenn politische Meinungen aufeinander prallen wird es zumeist laut. Liegen sie aber in Umbruch unsicherer Zeiten auf Gegenkurs, erhitzen sich gar zu leicht die Gemüter maßlos, und es kann zu unschönen Debatten kommen. In einem Protokoll aus der damals politisch unruhigen Zeit liest man dann auch, daß politische Gespräche Bord zu unterlassen sind. Interessant ist das Protokoll der außerordentlichen Versammlung
vom 21. Sept. 1933. Es spiegelt die Denkrichtungen und die Sorgen der
Steuer in dieser Zeit sehr anschaulich. Vordergründig geht es in dieser und den folgenden Versammlungen um das langjährige Bemühen des Vereins, eine Steurerpflicht für Schiffe über 1000 NRT '(Netto Register Tonnen) bei den Behörden durchzusetzen. Zugleich wird das Bestreben einer stärker werdende Gruppe im Verein deutlich, nur noch Bewerber mit einem Patent als Steurer zu wählen. Aber sie zeichnen auch nahezu bildlich ab, wie der politische Umbruch das Zusammenleben der Steurer tangiert hat. Während bisher der 1. Vorsitzende oder stellvertretend der Geschäftsführer die Versammlungen eröffneten, heißt es in dieser Aufzeichnung: Der Vorsitzende Kollg.Hennings eröffnet die Versammlung mit einem 'Heil Hitler'. und führte aus, daß wir in der Gesamtheit verpflichtet wären alles zu tun, was zur Erhaltung des Steurerlebens notwendig ist. Danach sprach Herr Rath und wies darauf hin, daß die vorgesetzten Behörden die Steurer in der Erreichung der ihnen zukommenden Stellung nicht genügend unterstützt hätten und sie noch immer mit ihren Angelegenheiten bei den Behörden rückhaltlos da stehen. Darum müssen sie auch weiterhin um ihre gesicherte Existenz kämpfen, alle kleinlichen Bedenken zur Seite stellen und an die Erreichung der gesetzten Ziele mitwirken. Die Einstellung der Steuer ohne Schifferpatent in kl. Fahrt müsse unterbleiben. Schließlich gipfelte seine Rede mit der rhetorischen Frage: Wie kann eine Hebung der Stellung erreicht werden? Nur durch Hebung des Standesbewußtseins! in der abschließenden Aussprache spiegelt sich dann auch ein Streit
zwischen den Anhängern der Gewerkschaft und den Partei orientierten
Mitgliedern. Ein Kollege, warf ein, daß sie der Gewerkschaft angeschlossen
seien und daher nicht rückhaltlos sind. Partei orientierte Kollegen
fragten nach den Zeugnissen des Herrn Rath und äußerten Zweifel,
ob er überhaupt berechtigt sei im Interesse der Steurer mit den Behörden
zu verhandeln. Im Laufe der Versammlung halten sich dann Rede und Gegenrede die Waage, und der Vorsitzende Hennings fordert schließlich, daß die Einstellungsbedingungen in einer Urabstimmung geklärt werden sollen. Danach wird der Machtkampf im Vorstand weiter getobt haben. Denn der 1.Vorsitzende Hennigs hat sein Amt niedergelegt und der Pg. (Parteigenosse) Lohse hat den Vorsitz übernommen. In der Niederschrift des nächsten Protokolls vom 11.10.33 rechtfertigt ein Parteifreund und Vertreter der Behörden dann auch den Vorsitz des Herrn Lohse mit den Worten: Ihm sei die Leitung( des Vereins) in die Hand gegeben, weil er Pg. ist. Man sieht, daß auch die leitenden Köpfe der Kanalverwaltung, daran interessiert waren, einen Parteigenossen auf den Vorstandsposten des Vereins zu hieven. Dem Herrn Rath, der den Parteigängern offensichtlich nicht genehm war, wurde danach schlicht und einfach mitgeteilt, daß man augenblicklich keinen Mann einstellen könne. In der neuen Satzung, die im Febr. 1934 beschossen wurde, heißt es dann auch in §1: Die Mitglieder des Vereins sind automatisch Mitglied der deutschen Arbeitsfront. (Die Arbeitsfront vertrat im 3. Reich, als eine Organisation innerhalb der Partei, die Interessen der Arbeitnehmer.) Damit waren die zeitkritisch denkenden, sowie die gewerkschaftsorientierten Kollegen. auf ein totes Gleis geschoben. Zu bemerken wäre noch: In § 10 der neuen Satzung heißt es: Der Verein wird durch den Führer vertreten, der zugleich erster Vorsitzender ist. In einem den folgenden Protokollen wird die Formulierung, der Vereinsführer Pg, (Parteigenosse) Lohse, oder später der Vereinsleiter Pg. H. Dahmke, eröffnet die Versammlung häufig benutzt. Aber in ihr heißt es auch: Die Aufnahme neuer Mitglieder erfolgt nach Maßgabe der in den Aufnahme Bedingungen nieder gelegten Bestimmungen. Diese Bestimmungen sind wiederum protokollarisch nicht festgehalten. Erst im Mai 1937 beschließen die versammelten Mitglieder nur noch Bewerber vom kleinen Steuermann aufwärts einzustellen, die möglichst als Angestellte versichert sind. Mit Mühen und Intrigen, wie in den Akten sichtbar verborgen, hatte sich der Pg. Lohse den Vorsitz des Vereins erkämpft. Einen Rückhalt im Verein fand der übereifrige Parteigenosse offensichtlich nicht. Seine Regentschaft währte dann auch nur einige Monate. Schon im März 1934 wurde der Vorsitz in ruhigere Hände gelegt, und der bisherige 2. Vorsitzende, Pg. H.Dahmke übernahm das Amt. Dies hielt er bis Kriegsende dann auch in seinen Händen - wenn auch nicht immer unumstritten. In einer Versammlung stellen mehrere Kollegen die Frage, ob Kollege Dahmke überhaupt fähig sei, den Verein zu führen. In einer späteren Niederschrift von 1934, bemerkt der Kollege Bräsch: Um ein besseres Kameradschaftsverhältnis herbeizuführen solle die Anrede Pg. (Parteigenosse) mit dem Wort Kollege ersetzt werden. Der Pg. Dahmke erwiderte darauf, daß die Anrede Pg. im heutigen Staate gebräuchlich wäre und das Kameradschaftsgefühl dadurch nicht beeinträchtigt ist. Im Grunde jedoch wird, H.Dahmke, der als Vorsitzender ja auch die Reinschrift der Protokolle mitformuliert hat, keinen großen Wert auf die Anrede 'Parteigenosse' gelegt haben. In dem Protokoll vom 5. Mai 1937 wird er das letzte Mal als Pg. H. Dahmke erwähnt. Danach war er schlicht der Vereinsleiter. In der ersten Versammlung nach dem Kriege, legt Hans Dahmke dann nach einem Vorschlag ohne Abwahl und Gegenrede, die Vorstandsaufgaben des Vereins in die Hände eines Nachfolgers, wurde aber als Stellvertreter des Vorstandes in der gleichen Versammlung bestätigt. Aufgabe des neuen Vorsitzenden war es nun die politischen Gräben,
die sich in der Vergangenheit im Verein aufgetan, möglichst geräuschlos
zuzuschütten. Es ist leicht eine geschichtliche Epoche im Nachhinein zu verurteilen. Um sie aber in späteren Tagen zu beurteilen, muß man sich schon in die Strömungen der vergangenen Zeit versetzen können, was nur begrenzt gelingen kann. Die Menschen der Gegenwart belächeln all zu oft das Tun und Lassen, die Sorgen und Nöte ihrer Vorväter in der Vergangenheit. Doch die Geschichte wiederholt sich ununterbrochen. Stets bestimmen die Regenten unterstützt von den Medien den Zeitgeist, und die Gerichte sind ihm untertan. Sachlich kritisches Denken ist zu keiner Zeit erwünscht, und wird immer wieder nach vorgegebenen Regeln verteufelt. So war es zu Kaiserszeiten, im dritten Reich und so ist es auch in der Demokratie. Heute werden wir gehalten, die Demokratie zu achten und für sie zu streiten. Wie aber wird man morgen ihre Schwächen, ihre kapitalistischen Auswüchse beurteilen? Liegt es nicht nahe, daß man den Demokratie entwertenden Einfluß der Bank- Industrie- und Atomlobbyisten im politischen Geschehen unserer Zeit als die Auswüchse einer freien 'Machtwirtschaft' verurteilen wird? Liegt es nicht nahe, daß unsere Urenkel, uns und unsre Tage verachten werden, weil wir vom Besitzdenken beherrscht und vom Werbediktaten geblendet, nahezu im blinden Wahn die Schätze unserer Erde vergeudet und unsere Umwelt geschändet haben? Viele Jahre hindurch und auf etlichen Versammlungen war es ein Anliegen der Steurer Annahmepflicht von Steurern für größere Schiffe bei der Behörde durchzusetzen. Immer wieder waren sie auf taube Ohren gestoßen oder mit leeren Versprechen abgespeist worden. Mai 1938 wurde schließlich eine Delegations mit diesem Anliegen nach Berlin geschickt. Mündlich wurde berichtet, daß die Angelegenheit dem Verwandten eines der Delegierten vorgetragen wurde, der sich dann für die Sache an maßgeblicher Stelle eingesetzt hat. Und so wird es gewesen sein. Denn schon in der Februarversammlung 1939, berichtete der Vorsitzende, daß die Steurerpflicht am 1.April 1939 für alle Handelsschiffe über 2000 NRT (Netto Register Tonnen) eingeführt wird., Später wurde sie in 2500 BRT geändert. Ein Rückblick in den beruflichen Alltag und
die Arbeitsbedingungen der Steurer im Laufe der Zeit Das Steuern der Schiffe war eine harte schwere Arbeit. Zwischen dem Ruder auf der Brücke und dem Quadranten auf dem Ruderschaft achtern bestand nur eine Kettenverbindung, - die sogenannte Axiometerleitung - die in Schienen gelagert und durch Rollen gelenkt, über Deck führte. Die wachhabenden Steuerleute, die Lotsen und die Steurer, die nur mit Menschenkraft, die Hebel nutzend, das Ruder bewegten standen bei Sturm und Regen, Hagel und Schneefall unter freiem Himmel. Doch der Lotse, der Steuermann und der Kapitän konnten sich bewegen, konnten sich hinter einem Mast, einem Lüfter, oder hinter einem Windabweiser oberhalb des Schanzkleides ein wenig vor den Unbilden des Wetters schützen. Der Rudergänger hingegen, konnte während seines Törns, gerade ein wenig auf der Stelle treten, um die Beinmuskulatur nicht erstarren zu lassen. Um auch in dunkler Nacht im engen Fahrwasser die Kursbewegungen des Schiffes im Auge zu haben, wurde eine Petroleumlampe in einem wettergeschütztem Gehäuse und mit einem roten Glasfenster an der Ankerleine des Vorstags gehißt und so ausgerichtet, daß sie frei vom Mast in Kanallampenhöhe vom Ruder zu sehen war. Als später die Tankschiffe kamen steckte man eine Schiffseigene Kabellampe in einem Gehäuse mit einem roten Sichtfenster. Diese Lampen waren bis in den sechziger Jahren im Gebrauch und wurden dann von kleinen elektrischen Akkulampen ersetzt. Die Welt dreht sich. Die Schiffe erhielten Ruderhäuser, die die wachhabenden Seeleute vor den Unbilden des Wetters schützten. Der Stahlschiffbau schritt voran und ermöglichte es, immer größere Schiffe zu bauen. Schon bald reichte die blanke, durch Hebel verstärkte Menschenkraft nicht mehr, um das Ruder eines Schiffes zu bewegen, um ein Schiff zu steuern. Zunächst waren es dampfgesteuerte Rudermaschinen, die die Muskelkraft der Rudergänger ersetzten. Später kam der Telemotor hinzu, der mit Öldruck, die Bewegungen des Ruderrades auf den Quadranten übertrug. Schließlich wurden elektrisch getriebene Rudermaschinen entwickelt, und ständig verbessert. Doch das Steuern mit den ersten elektrischen Ruderanlagen wird einigen älteren Steurern Schwierigkeiten bereitet haben. Bisher hatten sie nach Gefühl das Ruder bedient. Ein Gefühl, das sich aus Erfahrung und einer scheinbaren Verbindung zwischen Mensch und Materíe, zwischen dem Schiff und seinem Rudergänger ergab, und dem Steurer sagte welche Ruderlage benötigt wird, um ein Schiff auf Kurs zu halten. Beim Bedienen der elektrische Anlagen ist es jedoch nötig, auch den Ruderlagenanzeiger kontrolliert im Auge zu haben, um ein Gieren des Schiffes, durch zu viel Ruder zu verhindern. In einem Protokoll von 1932 wird festgehalten, daß Kollegen, die mit den elektrischen Ruderanlagen nicht richtig vertraut sind, lieber einen anderen fahren lassen sollten. Und doch, trotz all den Verbesserungen, die die Arbeit der Rudergänger im Laufe der Zeit um vieles erleichtert haben, passierten immer wieder Schiffe den Kanal, die sich nur schwer und mit großer Kraftanstrengung steuern ließen. Mal war in der Axiometerleitung zu viel Lose. Das Ruderrad mußte erst ein- zweimal gedreht werden, bis die Zugkraft den Steuerquadranten bewegte. Mal waren die Telemotore ausgeleiert, oder die Dichtungen zu stark angezogen, so daß das Steuerrad nur noch schwer zu bewegen war. Noch bis Ende der 60-ziger Jahre gab es schwer zu steuernde Schiffe, die mit zwei Rotten, also mit vier Steurern, besetzt wurden. Hin und wieder kam es auch vor, daß der Lotse ein schlecht zu steuerndes Schiff, während der Reise als 'großer Absoluter' einstufen ließ, für das jeder Gegenverkehr auf der Strecke gesperrt war. Es gab auch Seelenverkäufer im wahrsten Sinne des Wortes, die das Abwrackalter schon lange überschritten hatten. Doch solange sie noch auf das Ruder reagierten und ihre Schraube sich drehte, ließ man sie in der Hoffnung fahren, einmal eine gute Versicherungsprämie dafür zu erhalten. Sie fuhren zumeist unter einer Billigflagge und waren in den Häfen, Monrovia, Famagusta, Panama und Beirut registriert. Diese zum Teil schwimmenden Wracks unterstanden keiner ernst zu nehmenden staatlichen Kontrolle. Auf ihnen war der Reeder mächtiger als der Allmächtige. Die Seeleute an Bord aber hatten es schwer. Lies sich ein Schaden nicht mit Bordmittel reparieren, so war es höhere Gewalt, und die Besatzung hatte sich damit abzufinden. Gelegentlich war auch die Heizung ausgefallen. Wurde so ein Schiff dann im Winter, wenn es im nördlichen Europa Stein und Bein fror, in die Ostsee geschickt, dann herrschten oft katastrophale Zustände auf dem Schiff. Die Kombüse und die Maschine waren die einzigen Orte an Bord, in denen sich die Besatzung ein wenig wärmen konnte. In allen anderen Innenräumen war es eisig kalt. An den blanken Eisenschotten der Kabine, die dem Steurer zugewiesen wurde, glänzte oftmals oberhalb der Wasserlinie das Eis. Hatte er Glück dämpfe ein kleiner elektrischer Radiator die Kälte ein wenig. Doch die Decken waren Klamm und ausgekühlt. An Schlaf war nicht zu denken. Manchmal waren auch die Toiletten vereist und die Spülung eingefroren. Ein unbeschreiblicher Schmutz, und die Gerüche, die sich durch die Gänge wälzten, luden wahrlich nicht zum Verweilen ein. Gingen die Steurer und der Lotse dann nach einer 8 - 10-stündigen Reise durchgefroren von Bord eines solchen Schiffes, denn klang es schon wie Hohn, so sie dem Kapitän und der Besatzung eine gute Reise wünschten. Ein besonderer Schiffstyp waren die Libertys, die nach dem Kriege bis Mitte der siebziger Jahre den Kanal kreuzten. Sie waren im Fließbandprinzip während des Krieges in den USA und Kanada als reine Zweckschiffe, mit einer gering gedachten Lebensdauer, in einer Rekordzeit von 40 Tagen gebaut. Ihre Aufgabe war es, den Nachschub der amerikanischen Truppen in Europa zu sichern und Rußland über die Nordmeerroute mit Hilfsgütern zu versorgen. Ihre gedrungene äußere Form glich einer Badewanne. Als Volldecker trugen sie 10500 To Ladung. Die Brücken dieser Schiffe waren nur mit dem nötigsten versehen. Der Kreiselkompaß reagierte träge, der Telemotor verlor oft Öl und war nicht selten nur schwer zu bewegen. Waren sie dann auch noch bis zu zwei Fuß überladen, was vor kam, dann reagierten sie sehr träge auf Ruder und Gegenruder. Da hat sich dann so mancher Steurer selbst im Winter auf der kalten Brücke den Schweiß von der Stirne wischen müssen. Statt Frontfenster hatten diese Schiffe nur Bullaugen auf den Brücken. (Drei in der Mitte, zwei weitere seitlich.) Auf einigen wurden nachträglich, an Stelle der mittleren Bullaugen kleine Fenster eingebaut. Trotzdem hatte der nach Sicht steuernde Rudergänger nur ein eng begrenztes Blickfeld, weil das mittlere Fenster auch noch mit dem vorderen dicken Mast in einer Flucht stand. Nach dem Kriege hatten sie einige Jahre aufgelegen. Danach wurden sie von meist griechischen Reedern für nahezu einen Schrottpreis aufgekauft und unter Billligflaggen wieder in Fahrt gebracht. Für Onassis und Niarchos waren diese Schiffe der Grundstein für ihre späteren Großreedereien. Obwohl, auch dies muß gesagt werden, sind die deutschen Seeleute nach dem Kriege auf den Schiffen dieser Reedereien ordentlich behandelt worden und haben gutes Geld verdient. Auf vielen dieser Liberty Schiffe, die kleinen griechischen Reedern oder Partikulare gehörten war der Kapitän auch Miteigentümer und oft auch der einzige Mann an Bord, der ein nautisches Patent besaß. Auf See schlief er auf einer Bank im Kartenhaus. Brückenwache gingen Seeleute, die nur mit dem Nötigsten für den Wachdienst instruiert waren. Bei einer unklaren Situation auf See hatten sie den Kapitän zu wecken. Alle anderen Belange des Bordlebens regelte seine rechte Hand, der Steward. Sehr häufig waren dieser Schiffe nach einem Heiligen benannt. Auf fast allen Brücken hing ein Bild des Agios Nikolaos, des heiligen Nikolaus, den Beschützer der Seeleute. Und er wird wohl auch oft seine schützende Hand über das Schiff und seine Besatzung gehalten haben. Scherzhaft wurden diese Schiffe dann auch mal Agios Katastropholus genannt, denn nicht wenige waren eine einzige heilige Katastrophe. Interessant ist auch ein Blick zurück auf den Schleusenwachdienst der Steuer. In den Anfangsjahren gab es weder einen Schiffsmeldedienst, noch konnten die Kollegen per Telefon zum Dienst abgerufen werden. In Holtenau hielten sich darum ständig drei Rotten abrufbereit in den Wachräumen der Schleuse auf. Lief ein Schiff ein, ging ein Mann der Wache auf die Schleuse, und rief dem Lotsen mit sprachrohrgeformten Händen zu: "Geiht he wieder? Will he Stüürer?" Folgte die Antwort: "Weiter mit Steurern", wurde die erste Nummer der Bereitschaft abgeteilt und an Bord geschickt. Der zweite Mann der Wache machte sich dann zu Fuß oder vielleicht auch schon mit einem Fahrrad auf den Weg, um die Kollegen zu benachrichtigen, die nun auf die 3. Wachnummer vorgerückt waren. Sie wohnten alle in Holtenau. Tagsüber war es mit einem Klopfen an der Haustür getan, des Nachts aber mußte er an das Schlafzimmerfenster klopfen oder aber, wenn sie oben schliefen, an einer Leine ziehen, die dann im Schlafzimmer durch das Bewegen leerer Dosen Lärm machte. Wie es die Kollegen in der damaligen Zeit in Brunsbüttel geschafft haben, den Wachtdienst aufrecht zu erhalten, grenzt aus heutiger Sicht an ein Wunder. Um benötigte Steurer von Holtenau anzufordern waren Sie auf die Bahn angewiesen und die Anfahrtzeit der Kollegen betrug drei bis vier Stunden. Auch die Ablösezeiten überschüssiger Kollegen in Brunsbüttel waren nach dem Fahrplan der Bahn ausgerichtet. Gewiß, gelegentlich wurden sie auch von der über sie stehenden Kanalverwaltung gerügt, wenn Schiffe in der Schleuse auf Steurer gewartet hatten. Das aber war bei den Umständen unter denen sie arbeiten mußten und den Mitteln, die sie zur Verfügung hatten, nicht zu vermeiden. Bestand jedoch keine Möglichkeit einer Ablösung für die auf Wache sitzenden Steurer in Brunsbüttel, so gingen sie schon mal an Bord eines Schiffes in der Schleuse, das ohne Steurer fahren wollte. Wort- und gestenreich und mit Referenzen anderer Kapitäne, von denen jeder gleich mehrere in Händen hielt, versuchten sie den Kapitän davon zu überzeugen, daß es besser für ihn und das Schiff sei, Steurer an Bord zu nehmen. Diese, sogenannten Handzettel,waren in mehren Sprachen übersetzt. Daß sie dabei weniger an das Wohl des Schiffes, als vielmehr an ihre eigenen Interessen dachten, ist verständlich. Sie wollten Geld verdienen und sie wollten nach Hause. In späteren Jahren, das mobile Zeitalter hatte begonnen, wurden
benötigte Steurer, wenn es eilig war und keine Zugverbindung bestand,
auch mit dem Auto einer Vertragsfirma, nach Brunsbüttel befördert. Ein Fortschritt und eine große Erleichterung für die Wache in Holtenau war das Telefon. Nun konnten alle Kollegen mit einem Anruf für den Dienst abgerufen werden. Eine weitere Hilfe war es, als die Lotsenwache auf der Schleuse den Steurern telefonisch mitteilte welche Schiffe am Feuerschiff besetzt worden sind. Die nächste große Errungenschaft waren der Telexempfänger in Holtenau und Brunsbüttel. Doch um die Anschaffung dieser Empfänger wurde längere Zeit gestritten, denn sie kosteten Geld. In den Jahren um 1950 herum nahm der private Schiffsmeldedienst auf der Elbe seine Arbeit auf. Gegen ein Entgelt wurden von ihm auch die Steurer in Brunsbüttel über Telex informiert wann und welche Schiffe, die für den Kanal bestimmt waren, Lotsenhöft Hamburg, Stadersand, das Feuerschiff Elbe 1 und Cuxhaven passiert hatten. Damit konnten sie ihren Wachbestand in Brunsbüttel besser organisieren, und gegebenenfalls zeitig Kollegen anfordern, die zusätzlich benötigt wurden. Aber noch bis in die siebziger Jahre des letzten Jahrhunderts mußten die Lotsen durch Zurufen beim Einlaufen der Schiffe in beiden Schleusen befragt werden, ob das Schiff, mit Steurern weiter durch den Kanal geht oder erst bunkern soll. Erst als die UKW Geräte zur Ausrüstung eines jeden Schiffes gehörten und die Steurer die Mitteilungen der Lotsen von den einlaufenden Schiffen empfangen konnten, erübrigte sich ein mündliches Befragen. In der Zeit, als die Schiffe meist nur mit einem Magnetkompaß ausgerüstet waren, der meist träge reagierte und häufig von fremden Magnetfeldern wie Brücken und entgegenkommende Fahrzeuge abgelenkt wurde, kam die Schiffahrt auf dem Kanal bei längeren Nebelperioden zum erliegen. Auch die ersten Radargeräte waren nur eine bedingte Hilfe beim Manövrieren der Schiffe im Kanal. Im Nahbereich fehle das Bild, die Vorausanzeige hatte Abweichungen. Nahezu unbrauchbar im engen Gewässer waren die Radargeräte auf russischen Schiffen, die sie selbst entwickelt hatten. Die Apparate waren ziemlich groß und geräuschvoll, wie alle technischen Geräte auf russischen Schiffen, die laut schnurrend, brummend, oder schnarrend den Fortschritt ihrer Ingenieurskunst bezeugten. Die Auflösung dieser Dampf - Radargeräte hingegen, wie sie scherzhaft genannt wurden, war schlecht. Das Schwarz-Weiß-Bild flimmerte wie Schneefall, die Böschungen waren nur schwach gezeichnet, und es gehörte schon ein geübtes Auge dazu, im Flimmern des Bildes das Echo eines anderen Fahrzeugs zu erkennen. Von Zeit zu Zeit versagten sie auch den Dienst, weil sie heißgelaufen waren. Dann mußten sie abgeschaltet werden und 20 Minuten abkühlen, bis sie wieder eingeschaltet werden konnten. Doch auch die Neubauten; die schon gut im Nebel zu handhaben waren, weil sie ein gutes Radar und einen guten Kreisel hatten, kamen oft nur bis in die Binnenhäfen, weil die Schleusen durch Schiffe blockiert waren, die nicht ausliefen. Zum Rückblick in die Geschichte der Kanalsteurer gehören auch Begebenheiten die zum Schmunzeln sind. Da wurde 1931 der Vorsitzende des Vereins zu vier Monaten Gefängnis verurteilt, weil er mehrmals größere Summen aus der Vereinskasse genommen, sie verspielt und schließlich als Lebemann mit willigen Mädchen verjubelt hatte. Weitere erwähnenswerte Begebenheiten, habe ich in meinem Buch 'Hinter dem Ruder' beschrieben. Aber es gibt auch Ereignisse in der Geschichte der Steurer, die uns einen Einblick in ihren Alltag der vergangenen Tage gewähren und zugleich ein Spiegelbild der Zeit sind. Der Steurer, Georg Jöns, geboren 1913, hat sie gern erzählt. Mein Vater, so der Erzähler, war als Matrose auf einem Segelschiff gemustert. Auf der Reise von Australien nach England verunglückte ein Steuermann. Mein Vater, wurde als gestandener Matrose, mit dem Wachdienst an seiner Stelle betraut. Wieder in Deutschland, machte er sein Patent als Steuermann in kleiner Fahrt. 1912 wurde er Steurer. Als der Krieg zwei Jahre später begann, wurden die Steurer der Marine unterstellt. Sie erhielten auch eine Uniform. Die einen als Maat, weil sie bei der Marine gedient, die anderen, die sich bei der christlichen Seefahrt hoch gearbeitet hatten, als Matrose. Nun wer etwas wird, ohne etwas zu sein, muß sich und anderen bei jeder Gelegenheit beweisen, daß er etwas geworden ist. Der Steurer Haasler der bei der Marine strammstehen und gehorchen gelernt hatte, und nun die Uniform eines Maaten trug, befahl meinem Vater, den Matrosen, in Brunsbüttel, wo sie gemeinsam auf ihren nächsten Einsatz warteten: "Jöns, gehen sie und holen mir einen Pütz Wasser." Das tat mein Vater natürlich nicht. Statt dessen erzählte er und einige Kollegen mit ihm, dem Maaten ein paar kräftige Worte auf Seemannsart, die den ehrbedachten Mariner zutiefst kränkten. Der Korpsgeist gleichgesinnter erwachte, der Vorfall wurde dem Betriebdirektor gemeldet. Dieser, selbst ein Mann der Marine, ließ die sechs Matrosen, die sich den Befehlen des Maaten widersetzt hatten, auf einem Schwimmfender der alten Schleuse antreten. Dieser sank, die Steurer standen bis zu den Knien im Wasser. Der Betriebsdirektor kam, lies sie stramm stehen, sah verächtlich auf sie herab und stauchte sie militärisch zusammen. Als Strafe wurden sie danach auf den kleinen Kreuzer Bremen abkommandiert. Mitte Dezember erhielten drei der bestraften Steurer Weihnachtsurlaub. Die 'Bremen' aber lief am 17.12.1914, nach einem Gefecht mit dem russischen Kreuzer 'Slava', in der Danziger Bucht auf eine Miene im eigenen Minenfeld. Das Schiff ging unter, die drei an Bord verbliebenen Steurer fanden den Tod. Nach dem Kriege war es dann wieder mit der Maatenherrlichkeit vorbei. Mit dem Maaten Haasler jedoch, wollte keiner noch etwas zu tun haben. Er quittierte seinen Dienst. Als nach dem 1.Weltkrieg die Schiffahrt auf dem Kanal fast zum Erliegen kam, beschlossen die Steurer, die Kollegen, die eine andere Arbeit fanden, solange vom Dienst zu befreien, bis sich die Schiffahrt erholen würde. Mein Vater, so berichtete der Kollege Georg Jöns, fand auf einem Fischdampfer Arbeit und Brot, und wir zogen nach Finkenwerder. Nach zwei Jahren konnte er nach Holtenau zurück kehren, und wieder sein Brot als Steurer verdienen. Doch das Geld war knapp. Ein Umzugsunternehmen war nicht zu bezahlen. So wurden Hab und Gut in Finkenwerder auf einem Fischkutter an Deck geladen, der in der Ostsee fischen wollte. Meine Mutter, meine Schwester, mein Bruder und ich gingen auch an Bord. An der Thiessenkai in Holtenau wurden die Möbel auf den Kai gestellt, und dann mit einer Karre den steilen Grimmberg hoch zur Lüttjohannstraße gebracht. Jeder mußte anfassen. Eine harte Arbeit, auch für uns Jungen. Nicht immer hatten die Steurer ein Recht auf Kost und Unterkunft an Bord. Kurzfristig gab es sogar eine Polizeiverordnung die besagte, daß die Steurer während der Reise an Bord weder ein Recht auf eine Beköstigung noch ein Anrecht auf eine Unterkunft hatten. In dieser Zeit lag es im Ermessen des Kapitäns, ob sich die Steurer in ihrer Freizeit in der Mannschaftsmesse aufhalten konnten, oder ob sie mit einer geschützten Stelle hinter den Schornstein zufrieden sein mußten. Und hatten sie Glück, war ihnen der Koch gut gesonnen, fiel auch bei den Mahlzeiten ein Teller warme Suppe für sie ab. Nach Erzählungen soll es in dieser Zeit die wichtigste Aufgabe des freihabenden Kollegen gewesen sein, sich möglichst schnell mit dem Koch anzufreunden. Überall wo Schiffe fahren, wachen Menschen bei Tag und bei Nacht auf der Brücke. Die Wachen an Bord sind geregelt, unterstehen einem Rhythmus aus Freizeit und Dienst, an dem sich der Körper gewöhnen kann. Der Steurer hingegen ist in seiner Dienstzeit stets abrufbereit. Egal ob Weihnachten oder sonst ein Feiertag, egal ob er gerade ins Bett gehen will oder gerade eingeschlafen ist, wenn das Telefon klingelt, muß er zum Dienst. Nur wenigen Menschen ist es jedoch gegeben, zu jeder Zeit und in jeder Umgebung abschalten und einschlafen zu können. Allein der Gedanke, daß sie in der Nacht zum Dienst gerufen werden können, führt bei vielen Menschen zu einer inneren Spannung, die das Einschlafen erschwert. Wohl haben die Altvorderen das Wort Streß noch nicht gekannt. Doch die nicht meßbare Belastung durch die ständig wechselnde Dienstzeit, haben auch sie gekannt, und ist bis heute geblieben. Kein Zweifel die Arbeit der Steurer ist durch die moderne Technik um vieles leichter und der dichteste Nebel ist Dank der guten Radargeräte und der modernen Kreiselkompasse durchsichtig geworden. Heute fahren die Schiffe bei jedem Wetter mit der vorgeschriebenen Geschwindigkeit. Doch das Fahren, nur mit Hilfe der technischen Geräte im engen Kanal, erfordert stets größte Konzentration. Gehen die Steurer heute nach einer Nebelreise in der Schleuse von Bord, haben sie wahrscheinlich genau so viel geleistet, wie ihre Kollegen in früheren Zeiten, die noch hart in die Speichen greifen mußten. Die ersten Steurer standen noch bei jedem Wetter auf der offenen Brücke am Ruder.. Die ersten Ruderhäuser waren eine Errungenschaft. Die ersten mechanischen Ruderanlagen waren Meilenstiefel des Fortschritts. Doch noch lange galt das ungeschriebene Gesetz, daß der Rudergänger bei seiner Arbeit zu stehen hatte. Erst langsam wurde akzeptiert, daß der Steurer genau so gut in Sitzen die elektrische Steueranlage eines Schiffes bedienen konnte. Zu meist aber gab es nur einen Stuhl auf der Brücke, den der Lotse beanspruchte. Gewöhnlich einigte man sich und der Stuhl wurde abwechselnd genutzt. Doch es kam auch zu unschönen Szenen die keinen geehrt haben. Um mögliche Streitereien um den Stuhl zu entgehen, brachte Ernst Widderich, als erster Steurer, seine eigene Sitzgelegenheit mit. Sie war ein zusammen geschraubtes Rohr, auf dem ein Fahrradsattel montiert war. Auf dieser Konstruktion entspannt zu sitzen war eine Kunst die nur er verstand. Kollegen nahmen lieber schmerzende Beine als einen scherzenden Hintern in Kauf. Später hatten viele Kollegen einen eigenen Klappstuhl in der Tasche. Die ersten Schiffe mit einem festen Sitz für den Rudergänger waren die Schiffe, der dänischen Reederei Lauritzen. Die rotgestrichenen meist eisverstärkten Lauritzen - Schiffe waren stets aufs beste ausgerüstet. Alles war vorbildlich und der Ton an Bord war auffallend freundlich. Alle Besatzungen - so der Eindruck des stillen Beobachters - lebten von und für das Schiff und für das Unternehmen. Der Kapitän eines dieser Schiffe erzählte: Das alles an Bord auf das beste geregelt ist, sei eine Herzenssache des Reeders, des alten Lauritzen. Auf den Sitz für den Rudergänger angesprochen sagte er: Auch dies sei dem alten Lauritzen zu danken. Mitte der zwanziger Jahre, sah er auf einer Reise von Kopenhagen nach Aalborg, wie der Rudergänger nahezu verrenkt am Ruder stehen mußte um durch die niedrig angebrachten Fenster des alten Ruderhauses nach Sicht zu steuern. Er empfahl dem Kapitän dafür zu sorgen hinter dem Ruder einen Sitz an zu bringen, damit der Rudergänger sitzend besser sehen und steuern könne. Nun ein sitzender Rudergänger ging über das Verständnis des alten Kapitäns. Als der Reeder nach der Reise sah, daß auf dem Schiff kein Sitz gebaut worden war, hat er sehr verärgert reagiert. Seitdem haben alle neuen Schiffe der Reederei einen festeingebauten Sitz für den Rudergänger. Inzwischen haben auf den modernen Containerschiffen Tiller oder Joystick den traditionellen Ruderstand mit Steuerrad auf ihren Brücken verdrängt. Der Steuer sitzt auf einem Sessel, der fest in der Konsole des Fahrstandes eingebaut ist. In seinem Blickfeld befinden sich der Kreiselkompaß, der Ruder- und der Wendeanzeiger, und meist auch ein Radargerät. Statt eines schwer zu drehenden Ruderrades bewegt er einen Hebel mit leichter Hand. 100 Jahre im Wandel der Zeit, haben den Alltag der Steurer verändert.
Die einst modernen Schiffe, die wir heute konventionell nennen und die
in der zweiten Hälfte des letzten Jahrhunderts gebaut wurden, hatten
einen Steuerstand mit einem Ruderrad an der Rückwand des Ruderhauses.
Heute sind sie nur noch als Museumsschiffe zu besichtigen - wie in Hamburg
die 'Cap San Diego' und in Rostock zwei Schiffe der einstigen DSR- Flotte.
Die Technik ist mit Riesenschritten voran geschritten, und die Vision
liegt nahe, daß schon in nächster Zukunft der Junge eines Steurers,
auf das Steuerrad in der Flagge des Vereins der Kanalsteurer zeigt und
seinen Vater fragt: " Du Papa, was hat das komische Ding dort in
der Fahne zu bedeuten?" Nachsatz: Diesen Artikel habe ich ursprünglich zum 100. Geburtstags des Vereins geschrieben. Eine Kurzfassung sollte im Jahrbuch für Schleswig-Holstein, ein Jahreskalender aus dem Möller-Verlag Rendsburg, erscheinen. Mit ihm wollte ich den unbedarften, aber interessierten Lesern ein Bild aus dem Leben der Steurer vermitteln. Doch kurz vor der Drucklegung des Kalenders verstarb der Redakteur, und der Verlag nahm den Kalender vom Markt. Nun, fast drei Jahre später habe ich in den alten Protokollen geblättert,
um den Artikel in einigen Punkten zu ergänzen. Dabei habe ich mehrere
interessante Aufzeichnungen gefunden die, wie mir schien, sich gut in
diesen Artikel einflechten ließen, um die Vereinsgeschichte noch
bildlicher zu gestalten. Daß mir bisweilen beim Lesen der Protokolle eigene Gedanken zugeflogen sind und ich diese mit eingeschleust habe, möge man mir nachsehen. Heinz Rehn |
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